مهندسی مجدد الگوي سازماني وزارت راه و ترابري

نواقص موجود در مهندسی مجدد (BPR) ساختار سازمانی وزارت راه و ترابری و پیشنهاداتی جهت رفع نواقص

تقریباً یک دهه است که در ادبیات مربوط به مهندسی مجدد فرایندهای تجاری (BPR) بحث و گفتگوهای قابل توجهی صورت گرفته است ، و هنوز هم همچنان سردرگمی قابل توجهی وجود دارد ، به ویژه در بین مدیران ، که دقیقاً چه چیزی BPR را تشکیل می دهد و چه تفاوتی با سایر ابتکارات تغییر مانند مدیریت کیفیت کل دارد.

افزایش نیازهای مصرف کننده برای بهره وری محصول و خدمات و کارآیی و اثربخشی منجر به طراحی مجدد فرایندهای تجاری (BPR) شده است. مهندسی مجدد فرایندهای تجاری به منظور بازنگری اساسی و طراحی مجدد فرایندهای تجاری برای دستیابی به پیشرفتهای چشمگیر و پایدار در کیفیت ، هزینه ، خدمات ، موعد تحویل، انعطاف پذیری و نوآوری درگیر است.

در برنامه پنج ساله اعلام شد باید وزارتخانه‌های مرتبط با یکدیگر ادغام شوند تا 17 وزارتخانه در دولت وجود داشته باشد، اما اشکال این حکم قانون برنامه این بود که بررسی نشد کدام وزارتخانه‌ها در یکدیگر ادغام شوند اما به هر حال این موضوع به دولت محول شده بود. نظر کارشناسی دولت این بود که وزارت بازرگانی در صنعت و معدن ادغام شده و تعاون، کار و رفاه در یکدیگر ادغام شوند و از آن طرف وزارت راه و ترابری نیز با مسکن و شهرسازی، وزارت راه و شهرسازی را تشکیل دهند.

در حال حاضر که وزارتخانه عریض و طویل راه و شهرسازی وارد عملیات اجرایی گسترده‌تر شده‌ است، مشکلات آن مشخص و این وزارتخانه با بیشترین مشکلات پس از ادغام نسبت به دیگر وزارتخانه‌ها مواجه شده است، و چنان به نظر می­رسد که بعد از گذشت پنج سال از ادغام وزارت خانه­ های مسکن و شهرسازی و راه و ترابری عملکرد آن­ها خوب نبوده و نتوانسته است موفق عمل کند.

ممکن است ظاهراً این دو وزارتخانه از نظر مصالح به کارگیری هم‌جنس باشند و وظیفه هر دو در حیطه ساخت و ساز باشد، اما عملاً این دو، هر کدام مقوله‌ای جداگانه هستند. دو بخش حمل ­و­نقل و مسکن هر دو با سازه در ارتباط بوده و فعالیت‌های مهندسی را می‌طلبد، ضمن آن­که با اعداد و ارقام نیز در ارتباط است اما عملاً در اجرا هیچ ارتباطی با یکدیگر ندارند. مهندسان مسکن و مهندسان حمل­ و­نقل، فعالیت‌های متفاوت با یکدیگر دارند. بخش مسکن واحدی ایستا است، ساخت و ساز ساختمان در یک مکان خاص انجام می‌شود، در حالی که حمل و نقل بخشی پویا و حرکت‌دار و در واقع دینامیک است. این دو بخش با سلایق متفاوت مهندسان مسکن و مهندسان راه، کاملاً با یکدیگر بی ارتباط هستند و نمی‌توان مهندس راه را در کنار مهندس مسکن قرار داد، زیرا سلیقه‌ها و نظریات کاملاً متفاوت است.

با توجه به عدم پاسخگویی مناسب، تداخل وظایف و کثرت حوزه‌های تحت پوشش دو وزارتخانه راه وترابری و مسکن و شهرسازی، تحت‌تأثیر قرار گرفتن مسائل این دو وزارتخانه و بالطبع غفلت یا کم‌تأثیری بعضی از حوزه‌های دیگر متناسب با شرح وظایف وزارتخانه از جمله راه‌ روستایی، دریانوردی، ریلی، هوایی، بزرگراه‌ها و راهداری و یا اولویت ‌بخشیدن به مسائلی چون مسکن و اهتمام ویژه به شهرسازی و معماری اسلامی – ایرانی و احیای بافت‌های فرسوده شهری، ضرورت دارد تا بر اساس تجربه موجود در دولت جدید مجدداً دو وزارتخانه مذکور با همه وظایف، اختیارات، امکانات و اعتبارات به وضعیت سابق برگشته تا بتواند پاسخگوی نیازهای کشور و کلیه مجموعه‌های ذینفع باشد.

با توجه به مطالعات انجام شده، به نظر می­رسد بهتر باشد تنـها قسمتی از حوزه مدیریت راهــداری از ادارات كل راه و شهرســازی هر استـان انتزاع (مثلاً 30 تا 40 درصد آن) و به ادارات كـل حمل‌ونقل و پایانه‌های هر استان بپیوندد و نگهداری شبكه راه‌هـای ملی همچنان طبق روال گذشته بر عهده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای (با ادارات كل ذی‌ربط استانی و کارکنان و امكانات جدید ملحق شده به آن‌ها ) باشد و بخش باقی‌مانده حوزه مدیریت راهداری (حدود 60 تا 70 درصد آن ) در همان ادارات كل راه و شهرسازی هر اســتان باقی بماند، هم­چون روال موجود، كه صرفاً نگهداری راه‌های غیرشریانی را با اعتبارات استانی و کمک‌های ملی به‌جز اعتبارات سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای (كه مختص راه‌های شریانی است) دنبال نماید. بدیـن ترتیب یك گام رو به مسیری كه كشورهای پیشرو دنبال كرده‌اند، حركت كرده‌ایم ضمن اینكه هیـچ پست سازمانی و تشكیلات جدیدی در دولت اضافه نمی­‌شود و صرفاً مسئولیت‌ها تصریح می‌گردد و البته شبكه راه‌های ملی از حیث نگهداری هیچ صدمه‌ای نمی‌بیند. البته این پیشنهاد هم ممكن است بهترین راه‌حل ممكن نباشد ولی جای تأمل دارد.

وزارت راه و ترابـري متشكل از شركت راه­ آهن با ٥٠ هزار پرسنل و شـرکت­های كشتيراني و بنادر، سازمان حمل­ و­نقل، راهداري، شركت هواپيمایی، شركت فرودگاه ­هاي كشور، شركت ساخت و توسعه زيربناهاي حمل­ ونقل كشور، سازمان هواشناسي، معاونت روستایی، شركت آزمايشگاه خاك، پژوهشكده، معاونت برنامه­ ريزي و اقتصاد حمل­ و­نقل و…. می­باشد، با بازطراحی صورت گرفته در حال حاضر رسماً ٢٣ معاون وزير و غير رسمي بالغ بر ٣٠ معاون وزير دارد لذا حتی در جلسات شوراي معاونين هر كدام زمان زیادی برای صحبت ندارند تا بتوانند مشكل و تقاضي خود را مطرح نمایند و این موجب شده تا وزير مربوطه تنها در حوزه مسكن به اقدامات اجرایی مفیدی دست بزند و نتواند آن­چنان که باید در سایر حوزه­ ها اقداماتی انجام دهد. لذا براي پیشبرد اهداف براي تحقق سند چشم انداز نياز به تفكيك دو وزارتخانه بیشتر احساس می­شود.

حمل­ و­نقل ریلی یا خطوط آهن از سیستم­هایی است که در عرصه حمل­ونقل از اهمیت بالایی برخوردار است. این سیستم بسیار ارزان و دارای حجم انتقالات و مبادلات بالا بوده و در مدت زمان کمی می­تواند بسیاری از مشکلات حوزه حمل­ و­نقل کالا را رفع کند. نقش حمل و نقل در توسعه پایدار بسیار روشن و انکار­ناپذیر است، سهم چشمگیر بخش حمل­ و­نقل در تولید ناخالص داخلی کشـورها حکایت از ارتباط تنگاتنگ تمامی زیر بخش­های اقتصادی با بخش حمل­ و­نقل دارد. اما متأسفانه حوزه راه و ترابری در وزارت راه و شهرسازی مظلوم واقع شده است، از اینرو می­طلبد مسئولان این وزارتخانه رویکردهای حوزه مزبور را بصورت شفاف و روشن تفکیک کنند تا شاهد نمود عملی توسعه و پیشرفت متوازن در این بخش باشیم.

مهندسی مجدد صورت گرفته و ادغام این دو وزارتخانه منجر به کاهش اقتدار هر یک از حوزه­ های راه و ترابری و مسکن و شهرسازی شده و آن طور که باید و شاید به امور و مشکلات پرسنل رسیدگی نمی­ گردد و مطمئناً این موارد نارضایتی پرسنل و دلسرد شدن آنان از شرایط کاری را به دنبال خواهد داشت، که این خود منجر به کاهـش کارایی و اثربخشی وزارت می­گردد. لذا بهتر به نظر می­رسد که یا این دو وزارتخانه از یکدیگر جدا شوند و به وضعیت سابق بازگردند و یا این که در این خصوص با مدیریت و درایت بیشتری عمل شود تا بتوان تمامی حوزه­های مربوط به راه و ترابری و نیز مسکن و شهرسازی را تحت پوشش قرار داد.

و در نهایت هدف دولت از ادغام وزارتخانه ­ها کوچک کردن دولت بود تا رسیدگی به امور دولت و کشور بهتر صورت پذیرد، اما با ادغام وزارتخانه­ ها عملاً حجم کار و تعداد پرسنل تغییری نکرد و تنها وظایف دو وزارتخانه بر دوش یک وزارتخانه با نامی جدید محول گشت. بهتر به نظر می­رسد که برای کوچک کردن حوزه­ های کاری دولت، با توجه به اینکه متوسط ساعات کاری کارمندان در سازمان­ های ایرانی در حدود 20 دقیقه می ­باشد، به جای ادغام وزارتخانه ­ها بیشتر پیرامون کاهش تعداد پرسنل، بهره­ گیری از پرسنل کوشا، توانا و دارای کارایی بیشتر و نیز محول کردن وظایف بر تعداد کمتری از پرسنل به جای ایجاد سمت­ های سازمانی جدید اندیشید.

برخی از مسائل مرتبط با مفهوم BPR شامل موارد زیر است:

BPR به مدیران ارشد متوسل می شود زیرا نوید بخش سریعترین موفقیت برای موفقیت و تعالی تجارت است.
این مفهوم خود جذابیت زیادی دارد زیرا جذب آن ساده است و قوانین آن خیلی پیچیده نیستند.
BPR نوید منافع فوری و جهش عمده در عملکرد رقابتی را می دهد. این با فرهنگ “کوتاه مدت” در غرب بسیار سازگار است.
BPR به عنوان جایگزین بهتری برای سایر مفاهیم مدیریت مدرن مانند مدیریت کیفیت کل (TQM) ترویج می شود ، زیرا قرار است اجرای آن کم هزینه تر باشد و منافع واقعی را خیلی سریعتر تضمین می کند.
BPR در اکثر موارد به اجرای راه حل های سخت برای مقابله با مشکلات نرم اشاره دارد ، بنابراین نشان می دهد که استفاده از فناوری اطلاعات به عنوان مثال مسیری طولانی را برای اثربخشی بهتر تجارت و تضمین رقابت در آینده طی می کند.